【评测】暗夜精灵——Elves精灵梵雅车架评测

2018-12-8 05:38| 作者: Van

摘要: 精灵作为去年才出现的品牌,因为最开始使用自家工厂最稳定的模具备受质疑之后,这是他们推出的第三款车架。官方介绍,这款车架堆叠了精灵几乎全部的制作工艺来达到顶级车架的水准。现在我们终于拿到了梵雅的车架,是 ...

精灵作为去年才出现的品牌,因为最开始使用自家工厂最稳定的模具备受质疑之后,这是他们推出的第三款车架。

官方介绍,这款车架堆叠了精灵几乎全部的制作工艺来达到顶级车架的水准。

现在我们终于拿到了梵雅的车架,是时候做出一台车架的评测了。

官方宣传最小的车架为44寸的,重量为699克,而实际来说,通过询问这一台并非量产产品,车架量产版本最小为46寸,重量如果是极致磨砂黑涂装的话是746克。这对于任何一个品牌来说,都是一个羽量级的产品了。

 

现在800克内的车架都可以算是超轻车架了,在这样的重量下,需要保证刚性,舒适性,强度都有,就确实需要一些黑科技了。所以精灵祭奠出了自家的顶级工艺,一体模车架。

 

OPM工艺,简单翻译一下,就是一般的车架,都是前后两截单独生产,然后在后上叉和后下叉部分粘接的,这样可以省很多模具费用。只需要开发前面的三角就对了,而且模具大小会小很多,比较容易控制。

用了OPM工艺,就是前三角和后三角一个模具出来的,中间没有粘接,完整的一次成型。减小了中间流程,但是对品控要求非常高,而且需要一个车架一个模具,成本翻倍的增加。而且为了保证强度,需要用更好的碳布来完成。

 

至于什么EPS内成型模这些基础参数保证内壁平滑,其他什么压入中轴的基本上没有什么特别需要介绍的了。我们需要关注的车架的几何还有管型设计,以及车架的刚性舒适度和强度了。

 

官方标称强度是通过了一万次的震动监测。这个震动监测比一般的EN监测强悍太多了,一般的冲击测试和跌落测试在现在加工工艺来说都比较好达到。而很多时候是车架在实际骑行中不停的受到冲击导致的裂纹。这个震动主要监测这个项目。虽然我们没有实际去工厂参观过,但是工厂提供了测试这个的短视频。车架上面的重量是80KG,一万次。

上一段都是官方提供的资料,让我们公布出来。拿到车架的时候,在合作车店直接装好了,这台也是他们赞助给李思的车架。那么我们就从这台车架入手吧。

 

车架据李思介绍,本来想用亮光黑的logo,但是赞助商爸爸说,亮光黑比赛的时候根本看不到logo所以选择了精灵最经典的拉丝银logo。其他都是选择了最为经典的涂装红色烤漆点缀,亮光和磨砂黑的相互辉映,烤漆细节来说,精灵还是无可挑剔的。

 

车好不好,最重要的是要看好不好骑,几何先贡献出来!

我们拿到这台车架大小为46码,从几何来看,这是一个绝对竞技的车架,角度落差惊人,HT头管高度只有90,简直看见应该要有一个铁腰要么就是垫圈党才能完成。

 

其实这台车架和精灵的Eglath基本上数据差不多,只是BB高度没有那么低的下沉量,那么从角度来说,其实还更加竞技。通过同品牌的沟通,这台车架就是设计为专业车队竞赛用的,普通骑行并不算舒适的几何。

 

几何来说并没有什么特殊的说法,如果你愿意参加比赛这个适合你,如果你的韧带够好,那么这个也可以,如果喜欢轻量,这个也适合你。

 

现在我们来进行细节介绍。

因为精灵推行了自定义部分,所以logo什么都可以自己定义,我们选择的是极致轻量烤漆的,整个车架烤漆不超过20克。

采用了消光烤漆加上截色出亮光logo的方式进行,这种烤漆最大的好处是低调,然而最大的坏处是远远的看,看不到logo。

细节来说,碗组是标配的培林碗组,头管真的非常短,但是质感不错。

前叉则是工厂轻量版本前叉,据工厂介绍,明年应该会有升级前叉的选择,重量会更加降低。

上管来说没有什么特别造型,上部是扁平的,下部则是蛋型,这应该是综合强度的考虑。

立管虽然被很多人吐槽,但是因为是超轻量化车架,在那个位置钻孔装直装前拨的话,好像会影响强度,所以还是用了夹环车架。立管下部还做纤细化处理,其实让人有点点小担心强度的。

 

下管则是非常传统的圆形管型,这种管型可以保证超薄情况下的应力均匀。基本上所有的超轻车架都会选择这种管型,成熟,稳定。

 

这个车架很有意思的部分是五通和后叉。这个五通异常的强壮。强壮到有点和车架不匹配,整个车架都是精瘦型的,突然五通特别强壮。搭配那个侧面看起来特别薄弱的后叉,不由的让人在思考这种碰撞,到底会带来怎样的效果?

五通硬,车架软?还是踩踏泄力?

后叉部分则是被视觉蒙蔽了,侧面看起来非常纤薄的后叉,在垂直角度做了更宽的设计,而且有补强。这个后叉是小编最爱不释手的后叉了。至于具体原因后续描述。

后上叉,则是没有特别设计,估计后下叉的吸震的效果已经非常好了,如果后上叉再增加弹性的话,整个车架的骑行路感会非常模糊,甚至感觉到发软影响操控。

 

坐扣锁死,则是标准的内置坐扣,通过下部的一颗五号螺丝锁死。但是这里有一个bug,官方宣传的5-7牛的扭力值,我们按照这个扭力值拧紧后,还是会有滑动。这里估计要建议工厂对止滑块和坐杆做双重的止滑设计,在金属止滑块上增加纹路,在坐杆锁死侧增加壁厚及防滑颗粒。

 

当然坐杆来说,官方有直头和后飘两种可选,也是非常良心。

 

内部结构来说,还是发几张图片吧。

 

 

EPS内成型模做好内壁比较光滑,图片中是从头管下侧拍摄的。

所有的一切好或者不好都归结于骑行感受,我们可能不以爬坡,下坡平路这样来分别了。我们从新从其他维度来说。

 

操控

对于这台车架来说,操控并不是很大的问题,竞技角度需要你更强的核心力量和柔韧性,在这样的情况都满足之后,整车操控并不是是很大问题。

虽然因为轻量化在高速下坡在比较大侧风的情况会有发飘的感觉,但是这种感觉并不是发散,整车的刚性非常完整,不松散,只要握紧车把,保持好重心和切线,整台车架的整理刚性在切弯时候表现并不输什么以硬朗著称的车架。

入弯的容错率还是比较高,低头管带来的灵活性,以及一体模带来的整车刚性,在切弯角度上能有更大的宽容度。

在出弯后的第一脚加速,车架摇车灵敏度非常高。

 

刚性

刚性包括了整车的刚性,和踩踏刚性。

整车刚性够的话,在下坡和冲刺时候带来的感受是完全不一样的,整车作为一个整体,所有零件都是固定在车架上的。

前叉和后叉固定了轮组,立管固定了坐杆坐垫,五通则是牙盘,头管部分则承担了把组部分,这些需要整体来考量,水桶定律也适合这个原则,最弱的部分就是车架的水准了。但是梵雅这个车架,虽然是超轻车架,但是这个方面的刚性出乎意料。

70+速度切弯的时候,真的不发散,而且头管的硬度和刚性,能从车把的稳定性感受出来。

五通的硬度则是下坡时候控制的核心关键,如果五通软,则是整车发飘,整个来说,整体刚性都达到了竞赛级别水准。

踩踏刚性,前面我们有说到担心车架的踩踏刚性,因为超级纤细的后下叉和压缩的立管。但是这个车架在踩踏方面的刚性令我们印象深刻。在冲刺和爬坡的时候,踩踏的效率依然很高,一体模在后叉链接部分确实有独到的地方。

而且这个刚性不是那种很颠簸的刚性,就是路感会一比一传递到你的身体那种,能感受到路面颠簸那种,而是能明显感觉到平和和后轮同地面抓地力那种,特别是在颠簸路段踩踏非常明显。同Eglath来说,我们在格兰芬多同样走哪个火山石铺的石头路,梵雅的后叉明显更加稳定,没有那么跳跃,实际上提高舒适性的同时,增加了抓地力,不会那么弹。

这个后叉应该是整个车架的精华,这个设计让我想到了大C26手术刀的感觉,不过因为后上叉还是硬朗设计,可能很少骑颠簸路段的车友也很难感受出来,但是对于一天在山里绕了100多公里来说,这点舒适性就算很大的边际效益了。

 

舒适性

这不是一台舒适性车架,虽然后叉的设计在骑行过程中带来了边际效益,但是较大的R/S比值对于很多车友来说,落差还是过大,但是这台车架非常适合长距离竞赛和多日赛竞赛,虽然不会在破风方面带来边际效益,但是整车的几何除了落差过大以外,我们感觉都是优点。舒适对于比赛永远都不是第一位考虑的, 如果想骑得快,你选择这个车架没毛病,如果想要舒服我们建议你还是选择低阶版本的昆迪,那个车架舒适程度就好很多了。

价格

永远绕不开的都是价格,不知道为何他们从6999元降价了1000,现在变成了5999元,只是少送一个300来块钱的陶瓷中轴。我们觉得他那个中轴确实还不错,但是我们表示这个价格对于国产品牌,采用顶级制作工艺和材料制作的车架,定价如此确实不好评价。

因为其他品牌包括xdsquick都制作了一体模车架,单车架定价都在12左右,有时候搞不懂精灵的套路,可能是有工厂,没有算开模的费用,所以没有增加成本上去。

但是我们觉得这个车架整体感受除了low逼的过线器,略微尴尬的国产身份,没有前拨挂耳,有点小坑的坐扣止滑,略微蛋疼的竞赛角度不会适应全部人以外,这个价格无可挑剔,甚至我们在这个价位上找不到任何一台车架可以同这个车架正面竞争。

如果真心想要一台综合的能够有所性价比的车架,我们觉得这台真的够了,对于国外品牌2万多的车架来说,无非就是品牌和细节问题了。车架本身的技术和能力已经足够。

 

也算希望他们能够越走越远吧,毕竟一直开模研发的国产品牌和工厂越来越少,而研发和创新总是国内工厂的短板,全面化也是各大品牌的短板,很欣喜的看见国内品牌的进步,工厂的自我发掘。可能只是因为有这样的工厂,国内品牌才能走更远吧。


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