【评测】BikeRadar一星产品:野兽·猎豹

2016-11-10 15:58| 作者: Van |原作者: Warren Rossiter|来自: BikeRadar

摘要: 第一个敢于吃螃蟹的人可能是行业先锋,也可能是有勇无谋。有时候,前沿的创新可能是空前伟大的——比如第一代iPhone或者是索尼Walkman,但是在成功创新的对面总有一个失败的对手,比如任天堂的VirtualBoy或者是微软 ...

       第一个敢于吃螃蟹的人可能是行业先锋,也可能是有勇无谋。有时候,前沿的创新可能是空前伟大的——比如第一代iPhone或者是索尼Walkman,但是在成功创新的对面总有一个失败的对手,比如任天堂的VirtualBoy或者是微软针对iPod开发的Zune。那么,野兽猎豹的角色会是iPhone还是诺基亚NGage呢?

野兽猎豹:智能技术

       野兽猎豹Kickstarter(译者注:美国知名众筹网站)的网页上的简介为“第一台智能的气动公路车”,共有1250名用户众筹了大约1500万人民币。这次众筹成为了Kickstarter自行车类众筹的最高纪录,同时也成为了众筹网站排名前50的项目。

iOS上安装APP的过程非常简单,启用蓝牙,连接手机与车子的过程也非常简单。但无论我们如何努力,始终无法在表头与APP之间同步数据。

       虽然市场对于联网的智能自行车确实有需求并且猎豹也确确实实有许多智能硬件:内置的速度踏频传感器,位移感应尾灯,集成在把立里面的表头。但它们真的能在马路上发挥作用吗?

       伴随着集成式表头与传感器这款自行车还有配套的iOS与安卓APP。野兽APP的功能包括查看你的骑行历史,连接自行车,甚至包括组建俱乐部和参与全球骑行排名。在这个人们痴迷于运动社交和运动数据反馈的世界里面这些功能听起来真的真的非常有前途但不幸的是猎豹确实存在一些问题

       首先是集成式踏频传感器设计的安装方式是安装在脚踏的内六角螺丝内这是个非常简洁的设计但不幸的是这个设计只针对6mm的螺丝。这意味着它不兼容Shimano,Look,Time,Speedplay和Mavic——这些都是使用8mm螺丝的。因此,我们不得不通过电工胶带将传感器固定在曲柄上来确保踏频能被感应到。好吧,姑且我们还能原谅这个。但表头与APP之间的通信障碍就不是那么能被原谅了。

       iOS上安装APP的过程非常简单,启用蓝牙,连接手机与车子的过程也非常简单。但无论我们如何努力,始终无法在表头与APP之间同步数据。有时候这个APP会完全崩溃,有时候它会卡在同步进度中的界面(跟使用安卓版APP的同事沟通后发现安卓版成功率较高)。所以你的骑行历史就只能堆在表头里面,没办法同步到手机然后去实现野兽提供的那些社交功能。

       当然你也可以选择使用APP来记录骑行数据,同时使用自行车与手机的GPS。这也算是一种弥补,使用APP采集GPS数据也常常失败或者费很长时间。但即便是每次采集过程都顺利,反而又显得自行车的互联功能十分多余了。

       这台车同时还支持ANT+与内置蓝牙以便连接蓝牙心率带和ANT+的功率计,可以做到无缝连接。如果猎豹能把所有功能都做得这么好,那就是个非常值得期待的系统了,尤其是在加上详细的导航,统计报告和类似于Strava那样的全球排行榜以便于其他的野兽车主互动。就它目前的表现来看,还有待提高。

那么,野兽猎豹的骑感如何呢?

       智能技术固然是一部分但自行车本身也必须值得你去骑毫无疑问车架采用了气动设计并且刚性不错。野兽在网上放了一个视频,车架下面挂了一台兰博基尼的同时,车架并未损坏。它是T800与T1000碳纤维的结合品,这两者都是重量刚性比的优秀代表。

专用的气动坐管包括了一个整合的位移感应尾灯和一个MicroUSB充电口但是当我试图调节坐管高度时USB接口的橡胶防水盖会妨碍坐管夹的操作。

       车架的重量与官方宣传的一致1200克,这在前几年是一个非常优秀的成绩。但与最前沿的Scott Foil945克),Cervélo S51公斤),Trek Madone950克)以及Specialized Venge Vias1.1公斤)相比,它还是稍稍重了一点。

       几何是典型的针对竞赛车手的几何XXL码的尺寸为57cmStack为564mmReach为408mm.作为参考,我们手边现成的Trek Madone H2-Fit几何版有601mm的Stack和391mm的Reach.所以猎豹是一台又长又低的车不算是坏消息虽然Stack比规定的稍长一点儿但多亏了专用的气动造型碗组垫圈——增加了25mm高度,使得它的骑姿能稍微竖直一点儿,更接近Madone。长达1008mm的轴距使得它在高速下更稳定,73°的头管角让我们担心是否转向会过度灵敏(尤其是当前叉Offset达到45mm的情况下),但实际情况稍好一些。转向感更多的是迅捷而非断层,同时,转向之后的感觉也并非怪异,只是有点出乎意料。

       专用的气动坐管包括了一个整合的位移感应尾灯和一个MicroUSB充电口。但是当我试图调节坐管高度时,USB接口的橡胶防水盖会妨碍坐管夹的操作,使其在充电时看起来非常怪异。向前的楔形坐管夹完成了使命,当我们在雨天骑行时,车架与坐管之间的缝隙会进水,导致坐管打滑,我们紧了紧坐管夹的螺丝,打滑的现象就消失,舒适度又回来了。

车头还是非常可靠的,虽然偶尔也有一些振动,但每次遇到破损的路面都更较为稳定,不会乱弹

       用猎豹爬坡的感觉有点难以形容。车架的刚性提升了爬坡效率,但车圈偏软意味着会有节奏地蹭到刹车。同时,还得克服轮组自重,于是爬坡的感觉就是笨重多过强力。好的全能型器材能够有所加成但总体来说它给人的骑感对不起这个价格。在经过了一周的骑行之后,一旦你按压车把(比如摇车冲刺或者爬坡的时候),车头就出现了有规律的吱吱摩擦声。通过调整把立和垫圈可以解决,但仍然让人担心是否很快就会复发。

僵硬不适的骑感

       作为一台气动车,通过中轴传上来的刚性体验确实是让人印象深刻的。但是,虽然它的刚性非常优秀,但使用窄窄的50mm高框气动开口铝轮,搭配窄窄的23c外胎却使得整体骑感变得更加生硬。

       车头还是非常可靠的,虽然偶尔也有一些振动,但每次遇到破损的路面都更像是重击而非弹跳。车尾方面,坚硬的车架使得车尾非常颠簸,幸亏有舒适的Selle Royal Seta座垫,我们的痛苦才稍稍得到缓解。

       整体的糟糕表现毁掉了由气动车架带来的任何一点优势,同时,糟糕的轮组也必须被改良。前轮包含外胎和延长嘴的重量达到了1.45公斤,这个重量不算奇葩,但也确实比同价位的整车前轮更重。后轮带外胎,延长嘴和飞轮的重量是2.1公斤。作为参考,Mavic的Aksium Ones搭配25c外胎的重量是1.23公斤/1.69公斤,差距达到了630克。

       如果骑得够快,轮组的重量倒也还能接受。但是,除了使用了劣质培林的久裕花鼓之外,车圈本身的强度也不够,这就导致了刹车的时候会不稳定。感谢糟糕的辐条张力,轮组产生了偏摆,使得装在后下叉下面的TRP刹车能够蹭到车圈。

       虽然手感僵硬而且几次之后就开始容易抱死,在干燥情况下刹车也还算能接受,让我想起了老式的碳圈在雨中的表现。在雨中,刹车并未能以我们需要的效率将车的速度降下来。看来刹车边上面的凹槽提供了存水空间,只有在清理干净之后,刹车才能正常工作。

关于野兽跟猎豹还有什么要说的吗

       总体来说,野兽猎豹更像是一个擦边球产品。智能模块很有意思,但在这台车上它还有待提高。我们在开始骑这台车之后升级了很多次APP,但直到截稿也未能解决遇到的问题。更重要的是,与同价位的车相比,实际骑感真的不算好,另外,轮组还有巨大的升级空间。显然,野兽有经费来解决技术上的问题,但作为一台自行车来讲,猎豹需要一些认真的改良。

       就实际情况来说,我们不能建议用户去购买猎豹。它太重,并且在配置上也太妥协。当然,我们也会继续留意野兽在猎豹方面未来的发展方向。如果完全发挥潜能,并且达到了技术与自行车两方面的目标,野兽在建立品牌知名度方面将所向披靡,尤其是如果它还能保持现在这个有竞争力的价格的话。

       如果我有1300英镑的闲钱在口袋里,并且想要成为“表哥”,在千元(英镑)的价位里我可以选择比如EastWay的Emitter R4,BTwin的Triban540或者Boardman的Team Carbon,然后在上面加装一个Garmin Edge 1000。然后你就能拥有一台性能更好的车,同时还带有一个能跟任何设备同步的表头,同时也完全支持速度/踏频传感器以及心率带。

(来源:BikeRadar 整理翻译:单车极致)


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